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，2003.），迫使日本不得不走向經濟分權和政治上的地方分權模式，因此，日本郵政系統、日本國鐵等國有企業的私有化，日本電信按地域分拆，以及金融自由化改革和當前構建一個“自由、公平、國際化”金融市場的努力
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扮演了舵手角色”。 中曾根曾在1982年至1987年擔任日本首相，是“戰后政治總決算”的倡導者。 在經濟領域，中曾根力推日本的國營鐵路改革，最終實現了日本鐵路民營化，將原日本國鐵分割成七家股份有限公司
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到1960年的1786萬，當時東京大都市區軌道交通總里程約為1566公里，其中包括94公里的雙復線，但仍不能滿足出行需求，導致嚴重的交通擁堵。 20世紀60年代，日本國鐵在東京大都市區半徑30公里范圍
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1786萬，當時東京大都市區軌道交通總里程約為1566公里，其中包括94公里的雙復線，但仍不能滿足出行需求，導致嚴重的交通擁堵。20世紀60年代，日本國鐵在東京大都市區半徑30公里范圍內進行了5個方面的
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日本史作家、日語翻譯 1987年4月1日，日本鐵路實行“分割民營化”，原日本國有鐵道公社（下稱日本國鐵）改組為7個以“JR”（日本鐵路，Japan Railway）開頭的鐵路公司。 之所以走向拆解之
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【財新網】（專欄作家 蕭西之水）1987年4月1日，日本鐵路實行“分割民營化”，原日本國有鐵道公社（日本國鐵）改組為7個以“JR”（Japan Railway，即“日本鐵路”的縮寫）開頭的鐵路公司
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設時期，負債率升高并不是問題，問題是鐵路運輸企業缺乏活力，中鐵總的資產缺乏創造收入的能力。如果這種狀況不發生根本性改變，即使中央財政承擔中鐵總的大部分債務，中鐵總也無法擺脫困境。 1987年日本國鐵改
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公司化、市場化改革，并推行建營分離或網運分離，引入競爭。也就是說，各國鐵路改革均實現了事權與其實施主體在組織上的分離，并在事權實施上更多依靠市場化力量，包括引入社會資本的各種PPP模式。例如，日本國鐵
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