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趙堅

滬蘇地鐵“有縫連接”，直通運營為何難: 蘇州軌道交通11號線6月24日與上海地鐵11號線實現了“牽手”。兩個地鐵11號線的花橋站通過3條空中連廊連通，其中東西兩側換乘通道可實現免安檢換乘。蘇州地鐵和上海地鐵的App增加了“一碼聯乘”功能，乘

業——即用創新和逐步發展的產業間分工，用新產品和新產業的涌現來解釋報酬遞增。這實際上是用新產品創新和產業結構多樣化升級來解釋經濟增長的微觀機制。羅默的模型與索洛模型可有類似的形式（趙堅等，2022

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: 財新網友XP8U1v（浙江）133天7小時30分52秒前

搞這么復雜！經濟增長需要讓人就業，需要營造好的投資環境。為什么民間投資下降，大家心里想想為什么，這么解決？

中國城市軌道交通協會網站最近刊發了《中國城市軌道交通沿線發展態勢年度報告-2021年》的部分內容，該《年度報告》由中國國際工程咨詢有限公司、北京城建交通設計研究院有限公司、北京交通大學中國綜合交通研究

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: JacobLam（廣東）300天11小時22分35秒前

僵化豈止是城規！地鐵站限流的邏輯一樣是非常荒謬的。看著地鐵耗費人力物力在做著無用功和阻礙交通資源的合理配置，就覺得很不可思議。有一次還問了一個工作人員，想不到答案還真是像我猜的一樣，說限流是為了保證下一站的候車人員也可以上車。這簡直太荒謬了，還給每個站做客流配額。完全是浪費交通資源，降低通勤效率！不但不合理，因為下一站的人想上車，大可以搬家；而且不公平，因為下一站的人并不會把學位留給上一站的人。眾所周知，買房子和租房子都需要考慮多重因素，這本來是個自然的東西，非要去干預。

授趙堅告訴財新，現在高鐵線路大規模建設時期已經過去，而且新建線路客流量小，需求也會越來越減弱。 “尤其是大規模投資高鐵網絡、快速擴張時，要求市場快速形成高鐵動車組大批量生產能力。而當高鐵網基本形成時

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: yanweihan（北京）472天19小時49分47秒前

使用財新App的CEIC數據庫可以查看海量經濟數據—— ①前五月整體看，鐵路旅客運輸量累計同比降44.6%：https://ceic.caixin.com/seriesDetail/SR540831 ②單看5月，鐵路旅客運輸量同比降68.6%：https://ceic.caixin.com/seriesDetail/SR7219101 ③一季度旅游收入7700億元，略高于2021年第一季度同期（7375億元）：https://ceic.caixin.com/seriesDetail/SR116543247 您可以通過上述數據①②，輔以數據庫里的航空業、消費等更多數據，對二季度的旅游業數據進行推測研判。

細的財務報表里予以確認。作為極為龐大的央企，國鐵總公司詳細的財報（粗略的有）根本沒有對外發布過；另外，正如北京交通大學教授趙堅先生撰文所言，京滬高鐵公司只擁有高鐵線路，沒有高鐵動車組、沒有高鐵的運營

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產活動向大城市集聚（趙堅，2019）。美國經濟學家佛羅里達（Richard Florida）從美國就業結構的變化趨勢解釋人口向大都市區遷移的趨勢。佛羅里達認為人類已經進入了創意時代（Creative

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: singleline7XT（中國香港）648天20小時37分42秒前

"日本和美國, 正在以大都市區集聚經濟的創新優勢, 抵消著我國的人口規模優勢。" --- 作為應對措施, 中國現在也應立下決心, 加快落實大都市圈和城市群的建設, 補償人口出生率快速下降的負面影響. 那些新基建或新能源建設, 當然也很重要和急需, 但它們今后對中國整體宏觀經濟向前推動的能力, 顯然是不足夠的. ---