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刊》報道“新能源車電池政策迷霧”） 大眾汽車集團還宣布，到2022年底，將在全球范圍內擁有16個電動汽車生產基地。目前，大眾汽車集團主要在3個基地生產電動汽車，2020年將有9座工廠投入電動汽車生產
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。（詳見《財新周刊》報道“新能源車電池政策迷霧” ） 多位行業內人士告訴財新記者，搭載外資電池的車型無法獲得中央財政補貼。截至目前，官方沒有就電池目錄與新能源補貼是否掛鉤給予明確澄清，電池目錄在2016年
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應用推薦車型目錄》（下稱準入目錄），即無法獲得財政補貼。截至目前，工信部一共發布了四批電池目錄，共覆蓋57家動力電池企業，尚未有外資動力電池企業進入。（詳見《財新周刊》報道“新能源車電池政策迷霧
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可上市銷售。反之，若用韓國等地電池的產品，被攔在市場之外。（詳見《財新周刊》報道“新能源車電池政策迷霧” ） 上汽乘用車新能源汽車產品原來的電池供應商為韓國LG。接近政府主管部門的人士告訴財新記者，因
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錄內的電池，才可進入《新能源汽車推廣應用目錄》，即得到領取新能源汽車補貼的資格。（詳見“新能源車電池政策迷霧”） “我們的產品沒有任何問題，只能說是政策原因導致現在的結果。”SK創新內部人士說。 此前
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? 政策面懸而未決 文｜財新周刊 安麗敏 動力電池是電動汽車的核心部件，其地位如同發動機之于傳統燃油汽車。但是誰也不曾料到，一份一年多前出臺的非強制性規范條件，會突然變成這個烈火烹油行業的一枚“生死符
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